تمایل به اتصال راه آهن ایران و قفقاز جنوبی به دوره قاجار برمی گردد


پس از پیروزی انقلاب اکتبر در سال ۱۹۱۷، دولت شوروی حقوق و امتیازات راه آهن جلفا-تبریز-صوفیان-شرفخانه را به دولت ایران واگذار کرد. در آغاز جنگ جهانی دوم، شبکه راه آهن در قفقاز جنوبی در سال ۱۹۴۱ از هورادیز و مینچیوان به کاپان و از آنجا به جلفا در منطقه برونگ نخجوان جمهوری آذربایجان توسعه یافت. در همین زمان شبکه راه آهن جمهوری آذربایجان نیز از باکو تا آستارا در امتداد مرز ساخته شد. پس از پایان جنگ و دوره پهلوی دوم، مسیر راه آهن جلفا-تبریز-صوفیان-شرفخانه در سال ۱۳۲۷ از تبریز به طول ۷۴۸ کیلومتر به تهران منتقل شد.بنابراین در زمان اتحاد جماهیر شوروی، راه آهن تبریز-جلفا متصل به راه آهن جلفا (نخجوان) – مغری – زنگیلان – باکو – مسکو، یکی از اصلی‌ترین راه‌های ترانزیتی ایران و شوروی محسوب می‌شد. تا زمان فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۱، بیش از ۴ میلیون تن بار و کالا توسط این خط آهن جابجا می شد.

در طول جنگ اول قره باغ و تصرف فیضولی، جبرئیل و زنگیان توسط نیروهای ارمنی، حدود ۲۴۰ کیلومتر از راه آهن شوروی در قفقاز جنوبی تحت کنترل ارامنه بود. در این شرایط نه تنها ارتباط ریلی جمهوری آذربایجان و منطقه نخجوان و ارمنستان و جمهوری آذربایجان قطع شد، بلکه ارتباط ریلی ایران و منطقه قفقاز پس از هفتاد سال قطع شد. در واقع ایران تنها کشوری است که به دلیل جنگ اول قره باغ، ارتباط ریلی آن با قفقاز قطع شد، زیرا ارمنستان، آذربایجان، روسیه و گرجستان همچنان می توانند از مسیر شمالی شبکه ریلی قفقاز و ایران استفاده کنند. راه آهن قفقاز جنوبی ارتباط ریلی قدیمی خود را با این منطقه از دست داده است و پس از سه سال تغییری در وضعیت ایران ایجاد نشده است.

اولین تلاش ایران برای اتصال مجدد راه آهن به منطقه قفقاز در امتداد کریدور شمال – جنوب انجام شد که در سال ۲۰۰۲ بین هند – ایران – روسیه ساخته شد. در همین راستا، تهران، باکو و مسکو در سال ۲۰۰۵ قراردادی را برای احداث خط ریلی شمال ایران به آستارا (استان اردبیل) برای اتصال به خط ریلی آستارا (آذربایجان) امضا کردند که در سال ۱۹۴۱ در زمان شوروی ساخته شد. . قبلا، پیش از این. در پی این توافق، ساخت راه‌آهن قزوین – رشت در سال ۱۳۸۸ آغاز شد و پس از ده سال، در ۱۵ اسفند ۱۳۹۷ توسط روسای جمهور ایران و آذربایجان افتتاح شد. دومین تلاش ایران برای اتصال مجدد راه آهن به منطقه قفقاز انعقاد قرارداد ساخت راه آهن «مرند- نوردوز-مغری- ایران» با دولت ارمنستان در سال ۲۰۰۹ بود که بر این اساس تصمیم گرفته شد راه آهن ایران متصل شود. خطی از شهر مرند در منطقه آذربایجان شرقی به طول ۶۰ کیلومتر تا شهر منطقه ای نورودز و ایجاد یک خط ریلی به طول ۴۱۰ کیلومتر از شهر مرزی مقری تا ایروان. . اما با توجه به کوهستانی بودن خط آهن در ارمنستان و نیاز به ساخت ۸۶ پل و ۶۰ تونل، هزینه ساخت این خط آهن به طول ۴۷۰ کیلومتر علاوه بر اختیارات دولت ارمنستان، ۳.۵ میلیارد دلار است.

سومین تلاش ایران برای اتصال مجدد راه آهن به منطقه قفقاز در سال ۲۰۲۰ پس از جنگ دوم قره باغ انجام شد. اشاره به بند نهم توافق آتش‌بس قره باغ درباره «آزادی راه‌های ارتباطی»، منطقه را به احیای راه‌آهن دوران شوروی در قفقاز جنوبی، یعنی مسیر جلفای قدیم (ایران)، جلفا امیدوار می‌کند. (نخجوان)- مقری- زنگیلان- باکو- مسکو ایران همیشه این ایده را دوست داشت، زیرا احیای راه آهن شوروی نه تنها به ایران و جمهوری آذربایجان و روسیه متصل است، بلکه می تواند از طریق خط راه آهن جلفا نیز به آن متصل شود. ایران-جلفا). نخجوان) به ایروان، از کوتاه ترین و ارزان ترین مسیر، برای برقراری ارتباط ریلی بین ایران و ارمنستان و همچنین گرجستان.

چهارمین تلاش ایران برای اتصال مجدد راه آهن به منطقه قفقاز با انعقاد قرارداد احداث دو خط ریلی بین منطقه زنگیلان و مرز بنگان نخجوان بین ایران و جمهوری آذربایجان در ۲۰ اسفند ۱۳۹۱ انجام شد. بر اساس این ایده، قرار است خط ۵۵ کیلومتری جاده و راه آهن از روستای «آقبند» در منطقه زنگیلان در نزدیکی مرز ایران و ارمنستان ساخته شود و در سال ۲۰۱۸ به کنترل جمهوری آذربایجان بازگردد. دومین. جنگ قره باغ با عبور از خاک ایران به شهر «اردوباد» در منطقه نخجوان ساخته شده است. این مسیر ارتباطی از طریق بزرگراه «هورادیز – جبرئیل – زنگیلان – آق بند» خواهد بود که با عبور از ایران، ارتباط زمینی و ریلی بین منطقه جبرئیل و فیضلی در جنوب منطقه قره باغ به منطقه نخجوان خواهد داشت. اما مذاکرات فنی و فنی این راه آهن و جاده همچنان ادامه دارد و هنوز به مرحله اجرا و بهره برداری نرسیده است.

آن ها